110 años del PRIMER VUELO MOTORIZADO DE ESPAÑA

El día 5 de septiembre de 1909 Juan Olivert Serra realizó en Paterna el primer vuelo motorizado de un avión en España.

Ya han pasado 110 años de ese acontecimiento, lo que denota que desde los primeros momentos en España hubo un gran interés por la aviación. Hay que tener en cuenta que el primer vuelo de los hermanos Wright fue en 1903. El avión de Juan Olivert Serra fue financiado por él mismo y el motor patrocinado por el ayuntamiento de Valencia.

foto wikipedia

fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Olivert_Serra

Real Decreto 1036/2017 regulador del vuelo de los drones en España

Hace unos días nos hicimos eco de de la noticia de que se había aprobado la nueva regulación del los vuelos de drones (aeronaves civiles pilotadas por control remoto RPAs) en España (modificando del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio)

ver texto del la norma publicado en el BOE Real Decreto 1036/2017

Hemos visto varios comentarios acerca de los vuelos profesionales.

en resumen se puede decir que lo más destacado es que se permite el vuelo sobre poblaciones, ciudades, espacios aéreos controlados y de noche, siempre que se pida "autorización previa" a AESA y al ministerio del interior, con la particularidad de que pueden tardar en contestar hasta "seis meses". en cuanto a las limitaciones de peso y maniobras no se modifica grandemente con lo que ya venía recogido en el Real Decreto 552/2014. Tambi´ne se introduce la figura del observador que controle el vuelo que está realizando el piloto.

En cuanto al los requisitos de matriculación, certificados de aeronavegabilidad y certificados de tipo, creo que se han metido en un charco, manteniendo la misma normativa tan restrictiva que regula la de los aviones. Habría sido más fácil haberlos regulado de manera independiente con una regulación simplificada.

se podrán autorizar operaciones sobre poblaciones y aglomeraciones si el Rpas tiene menos de 10 kg y cumple con las condiciones del art. 21, estableciendo una zona de seguridad y segregando el acceso de personas.

También, como novedad, hay que llevar un registro de los vuelos realizados y en los rpas de menos de 2 kg, el mantenimiento lo podrá realizar el mismo operador.

Se distingue la diferencia entre Comunicación previa de vuelo y autorización previa de vuelo, a la que me refería antes.

Se deja fuera de la normativa a las Rpas que pesen menos de 250gr para uso deportivo o recreativo.

También se modifica el Real Decreto 57/2002 de Reglamento de Circulación Aérea introduciendo el capítulo VIII. 

Veremos cómo se va desarrollando la ejecución práctica de las autorizaciones previas de vuelo por parte de la AESA.

REFLEXIONES PARA UNA CAMBIO DE NORMATIVA RPAS O DRONES

Nuestro amigo Paco Pérez, que ahora está muy metido en el mundo de los rpas en Aragón, ha pedido que le haga un informe acerca de lo que creo que tendría que recoger la nueva normativa acerca del vuelo de los rpas o drones en el mundo de la arquitectura y de la edificación.

Le redacté el informe porque se iba a realizar una reunión de los representantes de los partidos políticos con los representantes de la administración aeronáutica para estudiar la nueva modificación de la normativa del vuelo de los drones o rpas. Además, Paco formaba parte del grupo de político de Ciudadanos.

Copio el contenido del informe:

Informe a cerca de  la idoneidad del uso de rpas y la necesidad de adecuación de la normativa de vuelo de los mismos en materia de edificación y rehabilitación de edificios, solicitado por D. Francisco Pérez el grupo político de Ciudadanos (C’s) de Aragón.

Ideas para la intervención en el campo de la arquitectura y sus aplicaciones con RPAS. Posibles soluciones de adaptación de la normativa para su uso con seguridad en edificaciones.

Urbanismo y planificación del territorio

En esta disciplina se ha valorado la información detallada del terreno y del territorio. En función de la escala se suelen obtener los datos por medio de vuelos fotográficos programados con cierta asiduidad. En los casos de menor escala, como intervención en algún polígono o parcela la intervención de rpas puede tener su alcance y su utilidad por proporcionar datos a menor altura y de mayor precisión.

Dependiendo de la escala de intervención la altura del vuelo puede ser mayor o requerir un gran número de pasadas de sobrevuelo para obtener la misma información. El uso en esta disciplina queda recogido en los usos de grandes infraestructuras de movilidad, hidráulicas, de energía, etc, sobradamente estudiado por la ingeniería civil de distintos campos.

Edificación de obra nueva

Información del desarrollo de la edificación. En este caso los vuelos con rpas pueden ser Interesantes pero no cruciales ni imprescindibles, dado que en una obra nueva los medios auxiliares ya proyectados y prescritos suelen ser suficientes para gestionar todos los datos necesarios para el desarrollo de la misma obra.

Mediciones perfiles de terrenos, edificaciones. En este caso los vuelos con rpas pueden aportar información bastante valiosa para el desarrollo de la obra. Su intervención puede quedar programada en el calendario previo de la obra.

El problema es que normalmente, las construcciones de edificios nuevos se suelen realizar ya en polígonos o en cascos urbanos, ambos limitados por la normativa de vuelos.

Rehabilitación de edificios

Inspección de zonas inaccesibles o accesibles con sistemas muy complejos de colocación o de sistemas desproporcionados para la información requerida. Por ejemplo hacer una inspección de una cubierta inclinada, de un linde de dos edificios, de una medianera, de un patio interior de un edificio, para comprobar el estado de la edificación por si hubiera riesgo de desprendimientos y caídas de materiales de construcción deteriorados. Todos estas zonas inaccesibles necesitan de un sistema rápido de diagnóstico para poder realizar una intervención lo más temprana posible y minimizar los riesgos y daños tanto a las personas como a los edificios.

Inspección de zonas singulares en la protección del patrimonio arquitectónico (campanarios, chapiteles, veletas, nidos de aves, canalones y bajantes, etc.) Por ejemplo: Acceder a un tejado de un campanarios de una iglesia para obtener datos de su deterioro (realizar fotografías para su posterior rehabilitación) exige, con la normativa de seguridad y salud, la colocación de un andamiaje completo que llegue hasta la altura del campanario. Este trabajo puede llevar semanas de realización, un coste de varios miles de euros, para obtener una simples fotografías que se pueden realizar con un rpas en un operación de una mañana.

El uso de rpas en este tipo de edificios se enfrenta con el problema de que los edificos están siempre en zonas urbanas, limitadas al vuelo.

Toma de datos para eficiencia energética

Fotografía de fachadas por medio de termografía. Las termografías de fachadas tienen que ser perpendiculares a la misma debido a que pueden distorsionar la imagen con reflejos del cielo profundo con radiación infrarroja de onda larga.

Los sistemas de rpas son necesarios para estos casos y en aquellos en los que hay presencia de árboles delante de las fachadas, porque no se pueden tomar fotografías remotas y hay que acercarse localmente a cada piso de un edificio.

Fotografía de cubiertas por medio de termografía En cubiertas las termografías sirven  para identificar zonas de perdidas térmicas y filtraciones de humedades de forma analítica y preventiva.

Control de instalaciones de difícil acceso (antenas, UTAS, sistemas HVAC ubicados en cubiertas, chimeneas, pararrayos, etc.)

El uso de rpas en cualquier edificios que tiene que realizar una inspección se enfrenta con el mismo problema de la intervención en edificios para su rehabilitación, con la particularidad de que su intervención se puede reducir a inspecciones de una única fachada que nunca supera al altura máxima del mismo edificio, con lo que las limitaciones con respecto a la interferencia con otros tráficos de aviación general, queda en evidencia.

Conclusiones

Los rpas son una herramienta necesaria para el desarrollo de la edificación. Especialmente necesarios en los casos en los de intervención en los edificios existentes que tienen un acceso muy difícil a zonas singulares de los mismos.

El control y la seguridad de los vuelos en las áreas próximas a los edificios podría ser solventado con una documentación parecida al Plan de Seguridad y Salud en las obras de construcción que se vienen realizando de forma sistemática; o, incluso, integrados dentro de ellos, si se prevé el uso de los mismos durante el transcurso de la obra o de la toma previa de datos. En dicho plan ya se identifican los riesgos conocidos y previsible y se ponen las medidas de seguridad para evitar daños tanto colectivos como individuales. En este caso se puede prescribir medidas auxiliares como redes para evitar caídas de los rpas sobre la vía pública, control electrónico por telemetría de la altura máxima de vuelo alrededor de cada edificio, necesidad de estar asistido por un operario además del piloto que avise en la acera del un rpas volando en los aledaños de la fachada, etc.

Propuestas de consideración para la adaptación de la normativa de control de aviación civil y técnica de los propios rpas para la adecuación a las necesidades específicas de las intervenciones arquitectónicas.

Posibilidad de volar a una distancia dentro de la envolvente de un edificio, con las mismas protecciones que se realizan en las intervenciones de escaladores que reparan las fachadas (protección de la acera para evitar el paso mientras exista el riesgo de caída de algún objeto)

Esta distancia no tiene que ser muy grande. Puede ser suficiente con alturas de 30 pies sobre los edificios (alturas superadas por muchas antenas y chimeneas) y de 10 metros en las fachadas para evitar corrientes turbulentas, sobre todo a sotavento de los mismos.

Estas exenciones de plantean como alternativa particular a la limitación general de sobrevuelo sobre las poblaciones que indica el reglamento de circulación aérea.

Firmado en Madrid 31 de enero de 2017

Javier Blanco Aristín, arquitecto y piloto

PILOTOS CON LICENCIA QUE QUEREMOS VOLAR UN DRONE

PILOTOS CON LICENCIA QUE QUEREMOS VOLAR UN DRONE

 Como piloto, y ante el interés que me está surgiendo acerca de las posibilidades de uso de los Rpas o Drones, me he preguntado qué tenemos que hacer para poder volar con uno de estos tipos de aviones.

He entrado en al página web de AESA y he encontrado unas FAQ acerca de la normativa para poder volar con drones. Para profundizar un poco más, se puede visitar el siguiente enlace.

http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/marco_drones/preguntas/default.aspx

Para los que ya somos pilotos de cualquier tipo de licencia (nosotros, los pilotos de Zunzito, tenemos la licencia de pilotos ULM, tenemos una habilitación de Operadores de Radio y hemos hecho un curso específico de navegación aérea, además de unas cuantas hora de vuelo con nuestro avión)

Requisitos del piloto:

- tener o haber tenido (en los últimos 5 años) una licencia de piloto (cualquier licencia, incluyendo la de planeador, globo o ultraligero),

- En segundo lugar, deberán presentar un certificado médico, de Clase LAPL (para aeronaves de hasta 25 Kg) o Clase 2 (para las de más de 25 Kg). Dado que la norma que regula el certificado LAPL no es efectiva hasta 2015, hasta entonces solamente está disponible el certificado de Clase 2.

- Finalmente deberán acreditar que disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave que van a pilotar y de su pilotaje, por medio de un documento que puede ser emitido por el operador, por el fabricante de la aeronave o una organización autorizada por éste, o por una organización de formación aprobada.

Los dos requisitos primeros, conocidos para volar.

El tercer requisito es el que creo que hay que matizar:

Hay que acreditar que se conoce el aparato y su funcionamiento por medio de

- Documento acreditativo emitido por el operador de los drones.

- Documento acreditativo emitido por el fabricante o organización autorizada por éste.

- Documento acreditativo emitido por una organización aprobado (supongo que aquellas a las que se refiere como escuelas de vuelo con calificación ATO)

¿Cómo se consigue esto?

Yendo a una escuela que certifique que se sabe manejar un drone. Te harán seguir un curso oficial y pasar por caja…

Buscar una certificación de fabricante del drone o de alguna escuela asociada a su firma. No los conozco y querrán que acredites un mínimo de horas de vuelo o algo así.

En mi caso, además del drone que ha hemos comprado, nos queremos construir uno, nos acabaremos convertiendo en fabricantes, y podremos certificar que somos aptos para volarlo.

En el caso de que nos queramos volar nuestros propios aparatos, tendremos que convertirnos en Operadores y darnos de alta en aviación civil. Luego podríamos certificar que el piloto que opera nuestros aviones Rpas son aptos para hacerlo…

Ahora voy a resumir los requisitos que pide la AESA para ser Operador de Rpas o drones.

Disponer de la documentación sobre la caracterización de la aeronave (configuración, características y prestaciones).

• Contar con un Manual de operaciones en el que establezca los procedimientos de la operación (por ejemplo, criterios para designar las zonas de despegue y aterrizaje, de condiciones meteorológicas para poder volar, gestión del combustible o energía, etc.).
• Haber realizado un estudio aeronáutico de seguridad de la operación.
• Establecer un programa de mantenimiento de la aeronave conforme a las recomendaciones del fabricante.
• Tener un piloto que cumple los requisitos establecidos.
• Disponer de un seguro conforme a la normativa vigente.
• Adoptar las medidas adecuadas para que la aeronave no sufra actos de interferencia ilícita durante las operaciones, incluyendo interferencias deliberadas al enlace de radio y acceso no autorizado a la estación de control, durante el vuelo, o a la ubicación donde se almacene la aeronave cuando no se esté utilizando.
• Garantizar que la operación se realice a una distancia mínima de 8 kilómetros de cualquier aeropuerto o aeródromo, o de 15 si en él se puede operar en vuelo instrumental, o caso contrario haberse puesto de acuerdo con el mismo.

Por tanto, además de la documentación de operaciones del Rpas, mantenimiento y seguridad del propio drone o Rpas, hace falta tener un seguro de Responsabilidad Civil y a un piloto gobierne el drone. También pide que se disponga de un control para no perder el control del drone (interferencias de radio) y garantizar que se opera lejos de aeródromos.

Sin embargo, los operadores de aeronaves de hasta 25 kilos de peso máximo al despegue no necesitan solicitar una autorización para poder operar, únicamente tienen que presentar en AESA una comunicación previa y declaración responsable conforme su aeronave cumple todas esas exigencias, junto con la documentación que lo acredite.

Esa comunicación previa y declaración responsable habrán de presentarse a AESA con una antelación mínima de 5 días antes del inicio previsto de la operación. AESA facilitará al interesado un acuse de recibo que servirá para acreditar ante terceros que el interesado está legalmente habilitado para realizar esa actividad.

Por lo tanto, habría que hacer una declaración responsable de que se dispone de los medios que se piden para actuar como Operador.

Para que el drone pueda volar se requiere que esté identificado por medio de una placa que recoja las características del aparato y del operador propietario.

Todos los drones, sin excepción, deben de llevar fijada en su estructura una placa de identificación en la que deberá constar, de forma legible y a simple vista, la identificación de la aeronave, mediante la designación específica, número de serie si es el caso, nombre de la empresa operadora y los datos para contactar con la misma.

Por tanto, para poder volar un drone o Rpas tiene que cumplir las siguiente condiciones:

·         Placa de identificación

·         Piloto autorizado

·         Operar en zonas no pobladas y en espacio aéreo no controlado

·         Tendrán que volar dentro del alcance visual del piloto y a una distancia de este no mayor de 500 metros y sin superar los 120 metros de altura.

En el caso de que el dron sea inferior a los 2 kilos al despegue, además podrán volar más allá del alcance visual del piloto, aunque tendrán que hacerlo dentro del alcance de la emisión por radio de la estación de control. Y sólo podrán alcanzar una altura máxima de 400 pies (120 m). Pero para ello habrán de pedir a los Servicios de Información Aeronáutica la emisión de un NOTAM, es decir un aviso al resto de los usuarios del espacio aéreo de dónde y cuándo va a volar, antes de realizar cualquier operación.

En resumen

Para poder salir a volar con nuestro propio Rpas o drone (teniendo la licencia de piloto) tendríamos que tener lo siguiente si vamos a realizar algún tipo de vuelo descrito en los trabajos aéreos de los Rpas[1]:

1.- Licencia de piloto

2.- Certificado médico de clase 2

3.- Envío con 5 días de antelación a AESA de una declaración responsable como Operador de Rpas en la que diga que se cuenta con

- Manual de operaciones del drone

- Estudio aeronáutico de seguridad de operación del Rpas o drone

- Programa de mantenimiento, siguiendo las recomendaciones del fabricante

- Tener seguro de Responsabilidad Civil

- Tener una radio con sistema para evitar las interferencias.

- Garantizar que se vuela a más de 15 km de aeropuertos ILS o 8 km en visual.

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[1] Actualmente se pueden utilizar drones para realización de trabajos aéreos como son:

• actividades de investigación y desarrollo;

• tratamientos aéreos, fitosanitarios y otros que supongan esparcir sustancias en el suelo o la atmósfera, incluyendo actividades de lanzamiento de productos para extinción de incendios;

• levantamientos aéreos;

• observación y vigilancia aérea incluyendo filmación y actividades de vigilancia de incendios forestales;

• publicidad aérea, emisiones de radio y TV,

• operaciones de emergencia, búsqueda y salvamento;

• y otro tipo de trabajos especiales no incluidos en la lista anterior.

Aunque en un primer momento, y hasta que no esté aprobada la reglamentación definitiva, las operaciones que se pueden realizar se limitan a zonas no pobladas y al espacio aéreo no controlado

¡Ojo! Para poder hacer grabaciones hace falta otro permiso especial. Ver el siguiente link http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4264141/104933.pdf

COSAS QUE SE PUEDEN HACER CON UN DRON. ¿HAY LÍMITES?

He estado viendo este vídeo y ha llevado a reflexionar acerca de las posibilidades que puede tener los minidrones para un montón de aplicaciones.

Se puede apreciar que se trata de una demostración de las investigaciones que están realizando en inteligencia artificial, pilotaje automático, aplicando nuevos algoritmos matemáticos.

Nosotros ya nos hemos comprado un aparato para poder comenzar a experimentar. Estamos a la espera de que nos llegue nuestro SYMA x5c. No tardará el día en que intentemos volar uno con cámara termográfica con fpv. Para los siguientes reyes magos.
Mientras tanto a soñar e investigar.

APLICACIÓN DE LOS DRONES EN INGENIERIA CIVIL

INTRODUCCIÓN

Los drones, SARP o RPAS son los conocidos como vehículos aéreos tripulados remotamente. Están teniendo una rápida penetración en actividades de topografía, arquitectura y  arqueología, así como en muchos otros campos de la ingeniería civil.

Las administración española quiere regular su uso y sistema de vuelo. Inicialmente están planteando que su uso se va a restringir a zonas no pobladas y los pilotos tendrán que tener formación específica con una titulación que les habilite para controlarlos. La legislación que se apruebe se quedará inmediatamente obsoleta si no regula uno de los usos más demandados, como es la intervención cercana a ciertos tipos de edificios para su levantamiento o toma de datos, ya sea en zonas industriales o residenciales.

Se presentan varios ejemplos de usos desarrollados en al actualidad.

TIPOLOGÍA DE LOS SARP

Ala fija y ala rotatoria múltiple

Pesos

Menos de 25 kg

De 25 a 150 kg

Más de 150 kg

Se trata de un sector de importancia estratégica y en constante evolución. Prueba de ello es que aún no se ha definido el nombre (DRON, RPAS, SARP, etc)

ASPECTOS REGULATORIOS

Limitación de visión a 500m en línea horizontal y 400 pies de altura

Pilotos de cualquier tipo de avión con habilitación para manejar RPAS o SARP

El espacio aéreo de uso será el G y en espacio no urbano. Existen dudas acerca de si se regulará el vuelo en espacios urbanos o periurbanos (polígonos, industrias, enclaves arqueológicos, monumentos, etc.)

Se ha regulado en el Reino Unido, Francia y otros países europeos. En España, se va a desarrollar mediante real decreto que está pendiente de ser aprobado por el consejo de ministros, para ser discutido en el parlamento.

Ambas ponencias fueron presentadas por y Manuel Oñate, Presidente de la ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE RPAS (AERPAS)

GENERACIÓN DE ORTO FOTOGRAFÍAS Y RESTITUCIÓN TOPOGRÁFICA CON EL USO DE LOS SARP

Las aplicaciones en las que el sistema de vuelo de SARP tiene mucha utilidad son en fotogrametría, ingeniería civil, topografía, etc, teniendo unos costes muy de aplicación y de explotación asequibles. Sobre todo se puede aplicar a diversas escalas incluso para mediciones de terrenos, cubicaje de movimiento de tierras, etc.

Ponencia presentada por David Sáez UAV BLACKBIRD S.L.

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DE LÍNEAS DE ALTA TENSIÓN USANDO SARP

Red eléctrica tiene un programa de investigación para la aplicación de SARP en el mantenimiento de las líneas de alta tensión de los 41000 km de dicha red.

Habitualmente usan sistemas aéreos tripulados (helicópteros) con cámaras térmicas y plantean usar SARP como sistema complementario tanto para el mantenimiento como inspección en situaciones de riesgo para las personas. Enseña los prototipos de ala fija que han desarrollado y los de ala rotativa.

Se aplica en topografía (sistema LIDAR propio de la red eléctrica)

Llega a plantear que la legislación acerca de los SARP tendría que permitir de una manera explícita la autorización de vuelo de los terrenos sobre los que discurren las redes, generando una servidumbre aérea para red eléctrica. Claro ejemplo del abuso de derecho con el que pretende desenvolverse Red Eléctrica.

Ponencia presentada por Julio Alguacil de RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA

INSPECCIONES TERMOGRÁFICAS DESDE EL AIRE PARA GRANDES EDIFICIOS. VENTAJAS Y DIFICULTADES

Presenta una sistema de cámaras de la firma flir de 45 gramos de peso (cámaras quark y tau2) para poder ser montada sobre SARP de bajo peso. Con este tipo de cámaras las carga de pago ya no es un problema, pudiéndose en drones de bajo peso (menos de 2 kilos).

Plantea la utilidad complementaria para la toma de fotografía termográfica el poder acceder a las cubiertas de los edificios y las plantas más altas (por encima de una 4ª planta, la información termográfica puede distorsionarse bastante debido a la reflexión)

Por tanto, plantea su utilidad cuando la accesibilidad y el ángulo de reflexividad estén comprometidos.

Finamente, plantea como dificultad la conjugación de los permisos y las limitaciones que la legislación va a recoger acerca de la prohibición de vuelos en zonas urbanas.

Ponencia presentada por Sergio Melgosa de eBUILDING EFICIENCIA ENERGÉTICA

EL USO OPERATIVO DE SARP EN APLICACIONES DE AGRICULTURA DE PRECISIÓN.

Los campos de trabajo más habituales son la agricultura, geología y la gestión del agua. Se aplica en la denominada agricultura de previsión, especialmente en los cultivos de la uva y la oliva.

“La información es un conjunto de datos elaborados”

El problema general es que la obtención tal ingente de datos tiene que tener que se procesada para que sea útil y aplicable, para lo cual se requiere mucho trabajo de gabinete que compruebe e interprete los datos de campo.

Datos de ejemplos:

Satélite IKONOS tiene una precisión de 1 metro por bit

Satélite VHR tiene una precisión de 60 cm por bit.

En la toma de datos con SARP usan cámara TETRACAM MCA6 (con un coste de 12000€) con una precisión de 20 cm por bit.

Finamente, plantea un cierta crítica acerca de la oportunidad de usar precisiones muy altas, cuando en las aplicaciones de agricultura no se necesitan, teniendo en cuenta que los costes de información por satélite cuestan cerca de 40€/hectárea.

Ponencia presentada por Salomón Montesinos de SM GEODIM S.L.

EL FT ALTEA-EKO: PRIMER SARP CON CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD Y MATRÍCULA OTORGADOS POR AESA (MATRÍCULA EC-LYG)

Pasos para la certificación de prototipo de avión no tripulado (certificación del proyecto y del modelo construido según el proyecto aprobado)

Plantea la distinción entre las aplicación de las legislaciones para la certificación de peso menor de 150 kilos (legislación nacional) y de más de 150 kilos (legislación comunitaria UE).

Ponencia presentada por David Fanego Otero de FLIGHTECH SYSTEMS

INSPECCIÓN EÓLICA MEDIANTE RPAS: EOL6 UN SISTEMA ESPECIALIZADO

Aracnocopteros.com

Han desarrollado un SARP de diseño y fabricación propia para inspecciones de campos de aerogeneradores. Los SARP graban las hélices para obtener su estado de conservación y mantenimiento. La cantidad de información es muy grande y necesitaría a mucho personal revisando las inspecciones en las oficinas. Desarrollaron un software especial de reconocimiento de daños que hace parte del trabajo de inspección, al menos de manera preliminar. El modelo desarrollado es de tipo de ala rotatoria de 6 ejes y de bajo peso.

Ponencia presentada por Carlos Bernabéu González de ARBÓREA INTELLBIRD S.L.

DOCUMENTACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL UTILIZANDO LOS SARP

Las tipologías más usadas son:

- ala fija para inspecciones de topografía de gran escala. Se pueden obtener ortofotos de una resolución de hasta 3 cm  de pixel;

- alas rotatorias multirrotor se una para cartografiar áreas más reducidas.

Los usos más extendidos actualmente se han desarrollado en los siguientes campos: modeladado en 3D de terreno, termografía, fotografía, fotogrametría,  vídeo, modelado 3D de edificios, inspecciones industriales y de cualquier objeto con poco riesgo para las personas, agricultura de precisión, documentación e inventariado del patrimonio.

En el caso de documentar el patrimonio es una actividad de alto interés social porque cualquier pérdida, además de ser irreversible, puede suponer una tragedia para la cultura y la historia de un pueblo. También tiene la vertiente de difusión del patrimonio histórico para el turismo. Por otra parte tiene utilidad como restitución virtual de restos arqueológicos.

También sirve como modelado “as built” de lo construido en formato 3D.

Usando la tecnología BIM se pueden realizar levantamientos 3D de edificios como el realizado en la puerta de bisagra de Toledo, en la cual realizaron un levantamiento láser escáner a nivel de calle y un levantamiento fotogramétrico de las zonas altas, cubiertas y zonas de “sombra” al láser. el láser escáner tiene una gran resolución pero tiene zonas de sombra de donde es imposible hacer un levantamiento. Combinando ambos métodos se obtiene un resultado óptimo.

Ponencia presentada por José Antonio Domínguez de ACRE SURVEYING SOLUTIONS

Jornada promovida por el FENERCOM el 30 de junio de 2014 en el colegjo mayor Guadalupe de Madrid.

DENSIDAD DEL AIRE HUMEDO

La densidad del aire seco varía con la presión de la temperatura. Cerca de la superficie de la tierra, o la presión de una atmósfera normal (p = 1013,25 mb) y a la temperatura de 15°C (t = 288,15°k), la densidad del aire seco es igual a 1,225 kg m-3.

El aire seco es una mezcla de varios gases. No existe, pues, la molécula de aire propiamente dicha. Sin embargo, es posible determinar el peso molecular medio del aire seco que algunas veces se le llama "peso molecular aparente del aire seco". En la atmósfera, donde la mezcla gaseosa es muy homogénea, el peso molecular medio del aire seco es, aproximadamente, 28,96,

Por otra parte, el peso molecular del vapor de agua es igual o 18, aproximadamente. Este valor no representa más que los 5/8, aproximadamente, del peso molecular del aire seco situado en la región de la atmósfera que se extiende hasta la mesopausa, región en la cual la mezcla gaseosa es muy homogénea y su composición es casi constante. Par lo tanto, la masa de una molécula de agua es inferior a la de una "molécula media" de aire seco.

Supongamos ahora que, en un volumen dado de aire seco, remplazamos cierto número de moléculas por el número equivalente de moléculas de vapor de agua. Lo masa del volumen de gas considerado disminuirá. Por lo tanto la densidad también disminuirá puesto que, según su definición, es la masa por unidad de volumen. De esto se deduce que la densidad del aire húmedo es inferior a la del aire seco, en las mismas condiciones de presión y temperatura.

fuente: http://www.meteoros.net

¿Qué es más denso, el AIRE SECO o el AIRE HÚMEDO?

Aquí dejo una justificación de los parámetros de altitud de densidad que se usan en teoría de la aviación.

¿Qué es más denso, el AIRE SECO o el AIRE HÚMEDO?

    Ya sabemos que el aire seco es una mezcla de varios gases (oxígeno, nitrógeno, dióxido de carbono,...) y su peso molecular promedio es de 28,96 gramos/mol. Esto quiere decir que un mol de aire seco, o lo que es lo mismo, 602 200 000 000 000 000 000 000 partículas de aire seco (moléculas de oxígeno, de nitrógeno, de dióxido de carbono, ...) tienen una masa de 28,96 gramos. Por otro lado, el peso molecular del agua es de 18 gramos/mol, menor que la correspondiente al aire seco.

    Si cogemos un volumen determinado de aire seco a unas condiciones determinadas de presión y temperatura y reemplazamos cierto número de moléculas de oxígeno, de nitrógeno y demás componentes del aire seco por moléculas de agua, la masa de este volumen considerado de aire (ahora ya es aire  húmedo) disminuirá. Por lo tanto, la densidad tambien disminuirá.

    La densidad del aire húmedo es menor que la del aire seco en las mismas condiciones de presión y temperatura.

Fuente: Meteoares.blogspot.es.com

LECCIÓN DE MECÁNICA PRÁCTICA

World smallest V12 engine

Una buena lección de mecánica en la que se aprecia desde la construcción del cigüeñal a la colocación de las válvulas, culatas y balancines. Los pistones y bielas son una joya. El montaje de los colectores de admisión y escape también te dejan impresionado.

Al final la prueba de funcionamiento es emocionante con ese sonido tan bien redondeado.

Lo proponemos como ejemplo sencillo del funcionamiento de un motor de combustión interna.

World smallest V12 engine

Patron de trafico en aerodromos no controlados.

Clases de espacios aéreos

presentación bien clara de los distintos espacios aéreos.

tomado de la publicación de aepal.aero (Carmelo Garrido)
http://imageshack.us/photo/my-images/9/espacioaereo.jpg/

Desarrollan un modelo de navegación y anticolisión aérea automáticas

Permite, en un entorno simulado, que un avión navegue, evite colisiones y priorice aterrizajes múltiples sin intervención humana

Investigadores de la Facultad de Informática de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) han desarrollado un modelo de navegación y anticolisión aérea automáticas que, basado en el sistema de aprendizaje de los seres vivos en movimiento, permite a un avión navegar, evitar colisiones y priorizar aterrizajes múltiples sin intervención humana en un entorno simulado. Hasta ahora, el modelo sólo se ha utilizado en el simulador con notable éxito, pero sus creadores pretenden implementarlo físicamente en la navegación aérea real, como una medida adicional de seguridad frente a los imponderables humanos.

ver  articulo en:

http://xfru.it/yYSPkL

fuente http://tendencias21.es/

Características de un frente Frío

frente	FRÍO	carácterísticas
posición	temp. TºC	Presión Mb	Visibilidad	Viento	Nubosidad	Humedad	Precipitaciones
deltante del frente	Se mantiene	Baja	mala	aumenta	As Ac Sc	aumenta si hay precipitación	escasas
durante el frente	baja bruscamente	sube bruscamente	regular	aumenta y cambia de dirección con fuertes fachas	Cb Cumulo Nimbus	alta	chubascos y tormentas
pasado el frente	Se mantiene	sube lentamente	buena	disminuye	Cu Cúmulos	baja	chubascos aislados
As Alto estratos; Ac alto cúmulos; Sc estrato cúmulos; Cb cúmulo nimbos; Cu Cúmulos

Características de un frente Cálido

frente	CÁLIDO	características
posición	temp. TºC	Presión Mb	Visibilidad	Viento	Nubosidad	Humedad	Precipitaciones
deltante del frente	Sube	Baja	buena si no hay precipitaciones	aumenta	Ci Cs As	aumenta	contínua en aumento
durante el frente	Sube	Se mantiente	mala	disminuye y cambia de dirección	Ns	alta	contínua
pasado el frente	Se mantiente	Se mantiente	mala	se mantienen dirección y velocidad	St Sc	alta	nula
Ci cirros; Cs cirro estratos; As Alto estratos; Ni Nibo estratos; St estratos; Sc estrato cúmulos

webs de meteorología

WEBS DE METEOROLOGÍA:

A raiz de unos artículos de revistas que hablaban sobre meteo y sobre aviación, hemos estado recopilando información sobre páginas web de meteoorología de las que hablaban. Hemos entrando en ellas y hemos comprobado que lo que decían era correcto, añadiendo nuestra propia opinión.

A continuación os las mostramos:

- AEMET (Agencia Estatal de Meteorología) ****

o Observaciones y predicciones por provincias

o Información completa (hasta 4 días)

o Estado de las playas , mares y montañas

o No información mundial

o No tiene versión para móviles

o http://www.aemet.es

o servicio aeronáutico conectando con AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronáutico) y solicitando el acceso. Hay que demostrar que eres piloto dando tu nº de licencia y tendrás “usuario y contraseña” para poder entrar. http://ama.aemet.es/login.jsp

- WEATHER CHANNEL (tiempo en PC y Móviles) **

o Alertas a móviles e email

o Incluye mucha publicidad y despista.

o No datos de contaminación

o Datos por ciudades ( moneda, clima, aeropuerto). Internacional

o En español:

o http://espanol.weather.com/

- El tiempo.es ***

o Sus fuentes son aemet y foreca, muy fiable.

o Información completa, local y por regiones. Clara, y rápida. Muy gráfica.

o Datos de playas y montaña, estaciones de esquí.

o Aplicación para iPhone y widget para webs

o No versión móviles

o No publicidad

o http://www.eltiempo.es/

- Meteogrup (Meteorología profesional en la red) **

o http://www.tiempohoy.es/es/home/tiempo/tiempo.html

o muy esquemática y clara. Mapas

o predicción en ruta (por carretera) marcando origen, destino, día y hora de salida.

o Widget para integrar en webs

o Sección de noticias meteorológicas

o Aplicación para iPhones

o No versión móviles

o No datos de contaminación

- weather on line

o Información de la mar y la montaña

o Información global y por regiones. Tablas y gráficos.

o Previsiones de 1 a 14 días

o Aplicaciones iPhone y widget para webs

o No datos de contaminación

o Si tiene publicidad

o http://www.woespana.es/

- Wind Guru **

o Deportes acuáticos, mar, ríos, etc.

o Foro de usuarios

o Permite agregar información sobre destinos

o Datos completos (dirección y fuerza del viento, temperatura, nubes, lluvia) sólo para usuarios

o No pronósticos generales

o http://www.windguru.cz/es/

o existe página PROwindguru, de pago y donde puedes personalizar la página con la información que tú necesites. https://www.windguru.cz/es/novy.php

- InfoMeteo *

o Información global y por regiones

o Canal de TV en directo, dedicado a playas, estaciones de esquí, embalses, etc.

o Aplicación iPhone y widget para webs

o No versión para móviles

o No datos de contaminación

o www.infometeo.es

- Meteoalarm (riesgo meteorológico) ***

o Alertas meteorológicas en Europa

o Información por países y regiones

o No previsiones meteorológicas

o No versión para móviles

o Solo alertas de dos días (por medio de iconos)

http://www.meteored.com/ram/9827/el-nuevo-portal-meteoalarm-presenta-los-avisos-meteorologicos-de-650-areas-europeas/

Estas páginas son mas adecuadas para pilotos:

- http://www.allmetsat.com/es/ ****

o METAR Y TAF de casi 4000 aeropuertos con la foto del aeropuerto

o Imágenes recientes de satélites meteorológicos

o Enseña a interpretar las imágenes de satélites meteorológicos

o Obtienen datos climáticos de mas de 3000 estaciones climatológicas del mundo

o Trayectorias de ciclones tropicales y tempestades.

- www.cesda.com/meteorología

o Forma parte de la página del Centro de Estudios Superiores De la Aviación

o Metar, Taf, Sigmet (de hasta 12 aeropuertos)

o Mapas de baja cota, mapa de vientos en altura, imágenes satélite, predicciones en superficie (con 96 horas)

o Notam, IFR, VFR, SNOWTAM.

- www.aviador.es

o para PC y dispositivo sencillo para móviles

o Realizada por un socio Aeroclub Sabadell

o Metar y Taf de un aeropuerto o de una ruta multi-aeropuertos.

o Muchos datos útiles: Orto y Ocaso, Calculadora de distancias, lista de aeropuertos, estadísticas de condiciones de vuelo.

- http://www.meteoqueixans.com/es/

o Pág. Exclusiva del Valle de la Cerdanlla, cuyo aeropuerto LECD

o Datos a tiempo real del valle: temperatura, presión , velocidad del viento, precipitaciones y cámaras web a tiempo real.

o Muy completa para su valle.

Otras páginas de meteorología:

• Meteocat - Servei Meteorológic de Catalunya

http://www.meteo.cat/servmet/index.html

• Pág. interesante por su divulgación meteorológica explicando todos los conceptos, pero solo está en catalán

Sat24.com

http://www.sat24.com/

o vistas de satélite de las últimas dos horas, en modo visual o infrarrojo.

o Centrado en centroeuropa.

IPPC - Internet Pilhttps://www.ippc.no/ippc/mapselection.jspot Planning Centre *******

https://www.ippc.no/ippc/mapselection.jsp

o mapas meteorológico de toda europa (centrado en Suecia).

o Información completa de vuelo.

• 21st Operational Weather Squadron *****

http://ows.public.sembach.af.mil/

o mapas de toda europa.

o Información específica de vientos, lluvias, previsiones, ciclos completos.

o Muy interesante

• Centre Météo UQAM-Montréal

http://meteocentre.com/