Jornadas de seguridad en vuelo AEPAL 2010

20 de noviembre de 2010

Todos los miembros del club asistimos a las jornadas de seguridad en vuelo, por segundo año consecutivo –y va para que seamos asiduos- en el Hotel Hesperia Emperatriz. Fuimos a buscar a Alfonso que está convaleciente de su rotura de rótula, Carmen y Javier. Luego apareció Coti. Al final estuvimos de nuevo todos.

Carmelo presentó las jornadas y luego a Dña. Isabel Maestre, Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), quien después nos dirigió unas palabras en las que explicó cuales eran las competencias de la AESA y en qué sectores estaban interviniendo. Nos explicó que AESA tiene ya dos años de antigüedad, que ha tomado cerca de 5/6 partes de la Dirección de Aviación Civil. También analiza los riesgos en vuelo por mandato de la OACI.

Ponencia 1 Seguridad en vuelo Antonio Toscano

Antonio cuenta con claridad que para que se produzca un accidente es necesario que confluyan varias circunstancias en las que se ha dejado o traspasado los controles de seguridad en distintas situaciones o por distintos agentes. Se refiere al método James Reason ( hace alusión a la teoría de las barreras de seguridad o de confluencia de los agujeros del queso en las lonchas que coincidiendo permiten el paso del siniestro) Pone ejemplos acerca siniestros en vuelo en los que se han vulnerado la seguridad en varios casos. (British A. En el caribe)

Hace un repaso en de las condiciones básicas de seguridad en vuelo. En el vuelo VFR ha de realizarse siempre en condiciones VMC.

Hay que verificar la meteo, ahora que nuestros aviones son capaces de realizar viajes mucho más largos que antes y, por tanto, cambiando de paisajes, climas y condiciones meteorológicas.

Hace referencia como ayudas las siguientes: AEMET (915045807); METAR; SPECI; TAFOR (de 9 a 12 horas); TREND; SIGMET, GAMET (que da un pronostico claro); AIRMET; ATIS MADRID (118.250 Mhz); Cuatro Vientos (118.225 Mhz); VOLMET (126.200 Mhz que hace una rueda de todos los aeropuertos)

También recomienda no usar mapas no aeronáuticos, por la pérdida de seguridad que tiene que no aparezcan alturas mínimas recomendadas ni la división del espacio aéreo.

Como conclusión de la ponencia da estas recomendaciones:

1. ADQUIRIR RUTINAS

2. HACER UN BRIEFING DE PILOTOS ANTES DE VOLAR

3. EXTREMAR EL CONTROL DEL PREVUELO “El prevuelo es la última oportunidad de cancelar un vuelo que nunca debería hacerse”

Ponencia 2 Procedimientos operacionales por Fernando Roselló

Parece que el destino quiere que no acabemos conociendo a Fernando. Otra vez está en la “guerra”. Presenta la ponencia Carmelo Garrido, igual que el año pasado.

En un 70% de los accidentes intervino el piloto como factor.

Los procedimientos en aviación general están regulados en las normas JAR OPS 1 (subparte D)

En Ulm tenemos que confeccionar nuestros manuales de procedimientos (si el avión no los tiene cuando se certificó)

1. PROCEDIMIENTOS GENERALES

2. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA (de lectura y de acción inmediata)

3. ACTUACIONES

Es necesario tener los check list para cada tipo de acción actualizados, e incluso incorporándoles las actuaciones necesarias cuando se cambian elementos en el avión.

Notas generales:

No volar nunca en 2º régimen, sobretodo en verano cuando hay poca altitud de densidad.

Voy a subir la gráfica de vuelo de POTENCIA/VELOCIDAD con la resistencia inducida, resistencia parásita, resistencia total (como suma de ambas) y la POTENCIA DISPONIBLE. Dicha gráfica divide el vuelo en 1er régimen y 2º régimen.

Tener en cuenta “el punto clave” (que es el de la intersección de viento en cola con la línea de 45º desde la cabecera de la pista que se va a usar para el aterrizaje, siempre manteniendo la distancia de toma segura.

Llevar siempre tablas para calcular la altitud de densidad en cada despegue en campos cortos, altos y en verano con borrasca, considerando los factores que afectan al despegue.

Una gran máxima para el vuelo seguro: FORMACIÓN-HUMILDAD

Ponencia 3 FACTORES HUMANOS por Alfredo Gustavo

En Europa hay cientos de aeródromos (proporcionalmente muchos más que en España, hay condiciones meteorológicas mucho más adversas que en España, etc), sin embargo, el vuelo es mucho más seguro.

En España se usa la radio con mucho descontrol y con muy poco rigor. En
España se habla mucho más que en otros países.

En Francia y Alemania, se notifica a dos minutos de llegar al campo y luego se incorporan al circuito sin decir nada, mirando fuera y controlando los tráficos, siendo corteses con los otros pilotos y cediendo el paso cuando sea necesario.

La tesis es que hay dos maneras distintas de usar la radio: hablando como cotorras, en España; o apenas hablando, en el resto de Europa. Como son dos métodos antagónicos, uno u otro está equivocado. Ellos tienen muchos menos incidentes que nosotros; por tanto, más bien algo tendremos que aprender nosotros.

La formación teórica del los pilotos españoles tiene mucha menos carga que la de los pilotos extranjeros. En las escuelas europeas se necesita saber todos los parámetros y performances de cada avión (Vx, Vy, Va, etc) los alumnos se manejan con soltura con las cartas de aproximación de cualquier aeródromo, con las códigos jappesen, etc.

MIRAR FUERA y notificar menos, parece ser la máxima que propone para mejorar la seguridad en vuelo.

Por ejemplo, en Inglaterra hay 70 veces más aviación ligera que en España, con el resultado del mismo número de siniestros.

La técnica del mundo de la aviación ha evolucionado de una manera impresionante en estos últimos años, pero el ser humano que pilota, sigue siendo el mismo. La evolución de la especie va más lenta...

El ser humano que es un piloto, no está exento de que falta de atención, de despistes, de cansancio, de stress, etc. Sin embargo, al menos en la aviación comercial, las máquinas son dada vez mas y mas fiables.

El error humano no se puede quitar pero hay que minimizarlo.

El primer objetivo en la aviación ligera no es disfrutar sino salir ileso, eso no se nos tenía que olvidar en cada momento.

Dado que es el piloto el que más falla, es muy recomendable que hagamos vuelos de chequeo (como hacen los pilotos de planeadores) cuando se llevan unos meses sin volar.

La actitud aeronáutica lleva a evitar los despistes, de los que nadie está exento; por tanto, hay que tener siempre la guardia alta.

Con formación teórica continuada y con prácticas de verificación o vuelos de chequeo, se puede mantener un buen nivel de seguridad en vuelo. Los pilotos que ya no tienen remedio son aquellos que con poca y mala formación, tienen mucha experiencia (habiendo hecho siempre las cosas mal), se creen que lo saben todo o que a ellos siempre les ha ido bien. Son los pilotos maleados, según Alfredo.

Las escuelas españolas no dan una buena formación, sobretodo en los concerniente la aviación ultraligera, limitándose a contar lo poco que pide el temario de aviación civil.

En España hay 9000 licencias y solo 2000 pilotos activos...

Ponencia 4 Mecánica para volar seguro por Benito Baldominos

El objetivo primordial es VOLAR SEGURO

Mantenimiento:

1. Preventivo (sin necesidad de herramientas especiales)

2. Correctivo (según uso a 200h, 600h, o según tiempo seis meses, dos años, etc. Se realizan en taller especializado.

3. Reconstructivo (overhalt, también en taller especializado)

Chequeo prevuelo y otro postvuelo (muy recomendable para no tener que encontrarnos con las desagradable sorpresa de una avería cuando vamos a salir a volar). Los chequeos se tienen que hacer estando concentrados en lo que se hace, sin nada ni nadie que nos distraiga. Siempre con la lista en la mano para seguirla al pie de la letra. Lo ideal es que el acompañante nos cante la lista y que vayamos comprobando y contestando si todo está bien.

Todo chequeo tiene que tener los siguientes pasos comenzando siempre por el mismo lado:

Master off

Documentación del piloto y del avión

Se habrá de recorrer la célula (avión) de forma ordenada.

Drenar combustible antes de mover el avión. El filtro de combustible ha de estar limpio (preferentemente que se a de malla y no de papel)

Alerones y flaps bisagras engrasadas

Borde marginal, luces

Tren, frenos

MOTOR

Antes de todo, mater off y llaves quitadas con el checklist en la mano

Relés, cableado, bancada de motor y fuselaje.

Carburador (cables de envío de gases y muelles). Ojo con las juntas tóricas del carburador que hay que cambiarlas cada 200 horas o cada 5 años.

Tubo de escape, tuercas, fisuras, bridas, no hay fugas.

Pipas de bujías.

Cajas de encendido, movimientos dentro de la tolerancia de los silent blocks

Comprobar tornillos de hélice y reductora.

Bomba de combustible y tubos de la bomba con las bridas bien fijadas.

Presostato de aceite, cables bien fijados

Hélice, radiador limpio, poner marcas en los filtros para comprobar que no se mueven, poner marcas de pintura.

Pasamos al otro lado del motor

Tubo de escape del otro lado del motor y todo lo demás de forma simétrica.

Vigilar el regulador eléctrico y su enchufe: comprobar el contacto.

Comprobar el termostato, perdidas de aceite, gasolina o agua, comprobar los cables, etc

Comprobar que los filtros de aire están limpios .

El aceite: “es la sangre y la vida del motor”

Hay que usar aceite de aviación con gasolina de aviación, por los componentes no volátiles que pasan por los segmentos y entran en contacto con el aceite, pudiéndolo contaminar y degradar.

Desmontar el capot del motor siempre para hacer la revisión diaria. Poner los tapones del aceite y revisar la colocación de los tornillos y volver a revisar la colocación de los tornillos.

Hélice y cono, si está fisurada, mejor no volar.

Tren principal del otro lado.

Tubo pitot, quitar funda, (en carrera se volverá a comprobar anemómetro vivo)

Desde el exterior del avión, poner el master on para comprobar nivel de combustible.

Master off y entrar en cabina para realizar el checklist del interior, controlando los procedimientos de arranque en frío/caliente (según corresponda)

Rodaje, punto de espera, carrera, manga viento, anemómetro vivo, ...

Pre aterrizaje, post aterrizaje, ...

Es muy importante seguir siempre los procedimientos del avión tanto del motor como en caso de emergencia.

Hace mucho hincapié en el control de la gasolina, ya sea con plomo (100ll) como sin plomo (95 y 98). No compensa usar gasolina 98 frente a la de 95. Sin embargo, sin que hay que tener muy en cuenta que para repostar en gasolinera hay que controlar la gasolina que metemos en el avión. Repostar en gasolineras que tienen mucho tránsito, tener mucho cuidado con las gasolinas que tienen adición de alcoholes porque son muy ávidos de agua. Como recomendación novedosa indica que si las gasolinas tienen alcoholes, es más recomendable que se deje el depósito vacía que lleno, como se recomendaba con las gasolinas sin alcoholes, para evitar la condensación del agua existente en el aire del depósito.