| frente | FRÍO | carácterísticas | |||||
| posición | temp. TºC | Presión Mb | Visibilidad | Viento | Nubosidad | Humedad | Precipitaciones |
| deltante del frente | Se mantiene | Baja | mala | aumenta | As Ac Sc | aumenta si hay precipitación | escasas |
| durante el frente | baja bruscamente | sube bruscamente | regular | aumenta y cambia de dirección con fuertes fachas | Cb Cumulo Nimbus | alta | chubascos y tormentas |
| pasado el frente | Se mantiene | sube lentamente | buena | disminuye | Cu Cúmulos | baja | chubascos aislados |
| As Alto estratos; Ac alto cúmulos; Sc estrato cúmulos; Cb cúmulo nimbos; Cu Cúmulos | |||||||
domingo, 26 de junio de 2011
Características de un frente Frío
Características de un frente Cálido
| frente | CÁLIDO | características | |||||
| posición | temp. TºC | Presión Mb | Visibilidad | Viento | Nubosidad | Humedad | Precipitaciones |
| deltante del frente | Sube | Baja | buena si no hay precipitaciones | aumenta | Ci Cs As | aumenta | contínua en aumento |
| durante el frente | Sube | Se mantiente | mala | disminuye y cambia de dirección | Ns | alta | contínua |
| pasado el frente | Se mantiente | Se mantiente | mala | se mantienen dirección y velocidad | St Sc | alta | nula |
| Ci cirros; Cs cirro estratos; As Alto estratos; Ni Nibo estratos; St estratos; Sc estrato cúmulos | |||||||
martes, 24 de mayo de 2011
de cuando fuimos al Mutxamiel
Del viaje en nuestro avión de Casarrubios del Monte a Mutxamiel. Fotos del aeródromo de Mutxamiel.
Fuimos con varios aviones, dirigidos por Eduardo y Sergio.
Como representantes del club Zunzito fuimos Coti y Javier.
http://www.youtube.com/watch?v=VccMsBrcqFA&feature=player_profilepage
Fuimos con varios aviones, dirigidos por Eduardo y Sergio.
Como representantes del club Zunzito fuimos Coti y Javier.
http://www.youtube.com/watch?v=VccMsBrcqFA&feature=player_profilepage
domingo, 10 de abril de 2011
webs de meteorología
WEBS DE METEOROLOGÍA:
A raiz de unos artículos de revistas que hablaban sobre meteo y sobre aviación, hemos estado recopilando información sobre páginas web de meteoorología de las que hablaban. Hemos entrando en ellas y hemos comprobado que lo que decían era correcto, añadiendo nuestra propia opinión.
A continuación os las mostramos:
- AEMET (Agencia Estatal de Meteorología) ****
o Observaciones y predicciones por provincias
o Información completa (hasta 4 días)
o Estado de las playas , mares y montañas
o No información mundial
o No tiene versión para móviles
o servicio aeronáutico conectando con AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronáutico) y solicitando el acceso. Hay que demostrar que eres piloto dando tu nº de licencia y tendrás “usuario y contraseña” para poder entrar. http://ama.aemet.es/login.jsp
- WEATHER CHANNEL (tiempo en PC y Móviles) **
o Alertas a móviles e email
o Incluye mucha publicidad y despista.
o No datos de contaminación
o Datos por ciudades ( moneda, clima, aeropuerto). Internacional
o En español:
- El tiempo.es ***
o Sus fuentes son aemet y foreca, muy fiable.
o Información completa, local y por regiones. Clara, y rápida. Muy gráfica.
o Datos de playas y montaña, estaciones de esquí.
o Aplicación para iPhone y widget para webs
o No versión móviles
o No publicidad
- Meteogrup (Meteorología profesional en la red) **
o http://www.tiempohoy.es/es/home/tiempo/tiempo.html
o muy esquemática y clara. Mapas
o predicción en ruta (por carretera) marcando origen, destino, día y hora de salida.
o Widget para integrar en webs
o Sección de noticias meteorológicas
o Aplicación para iPhones
o No versión móviles
o No datos de contaminación
- weather on line
o Información de la mar y la montaña
o Información global y por regiones. Tablas y gráficos.
o Previsiones de 1 a 14 días
o Aplicaciones iPhone y widget para webs
o No datos de contaminación
o Si tiene publicidad
- Wind Guru **
o Deportes acuáticos, mar, ríos, etc.
o Foro de usuarios
o Permite agregar información sobre destinos
o Datos completos (dirección y fuerza del viento, temperatura, nubes, lluvia) sólo para usuarios
o No pronósticos generales
o existe página PROwindguru, de pago y donde puedes personalizar la página con la información que tú necesites. https://www.windguru.cz/es/novy.php
- InfoMeteo *
o Información global y por regiones
o Canal de TV en directo, dedicado a playas, estaciones de esquí, embalses, etc.
o Aplicación iPhone y widget para webs
o No versión para móviles
o No datos de contaminación
- Meteoalarm (riesgo meteorológico) ***
o Alertas meteorológicas en Europa
o Información por países y regiones
o No previsiones meteorológicas
o No versión para móviles
o Solo alertas de dos días (por medio de iconos)
Estas páginas son mas adecuadas para pilotos:
- http://www.allmetsat.com/es/ ****
o METAR Y TAF de casi 4000 aeropuertos con la foto del aeropuerto
o Imágenes recientes de satélites meteorológicos
o Enseña a interpretar las imágenes de satélites meteorológicos
o Obtienen datos climáticos de mas de 3000 estaciones climatológicas del mundo
o Trayectorias de ciclones tropicales y tempestades.
o Forma parte de la página del Centro de Estudios Superiores De la Aviación
o Metar, Taf, Sigmet (de hasta 12 aeropuertos)
o Mapas de baja cota, mapa de vientos en altura, imágenes satélite, predicciones en superficie (con 96 horas)
o Notam, IFR, VFR, SNOWTAM.
o para PC y dispositivo sencillo para móviles
o Realizada por un socio Aeroclub Sabadell
o Metar y Taf de un aeropuerto o de una ruta multi-aeropuertos.
o Muchos datos útiles: Orto y Ocaso, Calculadora de distancias, lista de aeropuertos, estadísticas de condiciones de vuelo.
- http://www.meteoqueixans.com/es/
o Pág. Exclusiva del Valle de la Cerdanlla, cuyo aeropuerto LECD
o Datos a tiempo real del valle: temperatura, presión , velocidad del viento, precipitaciones y cámaras web a tiempo real.
o Muy completa para su valle.
Otras páginas de meteorología:
- Meteocat - Servei Meteorológic de Catalunya
http://www.meteo.cat/servmet/index.html
- Pág. interesante por su divulgación meteorológica explicando todos los conceptos, pero solo está en catalán
Sat24.com
o vistas de satélite de las últimas dos horas, en modo visual o infrarrojo.
o Centrado en centroeuropa.
IPPC - Internet Pilhttps://www.ippc.no/ippc/mapselection.jspot Planning Centre *******
https://www.ippc.no/ippc/mapselection.jsp
o mapas meteorológico de toda europa (centrado en Suecia).
o Información completa de vuelo.
- 21st Operational Weather Squadron *****
http://ows.public.sembach.af.mil/
o mapas de toda europa.
o Información específica de vientos, lluvias, previsiones, ciclos completos.
o Muy interesante
- Centre Météo UQAM-Montréal
domingo, 27 de marzo de 2011
IN MEMORIAM
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| Entrega del carnet de socio honorífico en 2008 |
En memoria del socio honorífico del club Zunzito, José Valentín Martín Bordón, quien nació el día de San Valentín del lejano 1924. Con su entusiasmo, siempre nos infundió ánimo en nuestra empresa de constituir el club y la posterior compra del avión. Su inmensa juventud fue un ejemplo para nosotros. Permancerá siempre en nuestro recuerdo.
¡Al final volaste más alto que nosotros, Pepe!
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| Visita al aeródromo de Casarrubios |
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| inspeccion de un avión de escuela |
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| inspección del interior |
lunes, 24 de enero de 2011
Página de nubes muy interesantes
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| camino de Casarrubios |
Hemos estado viendo una página web acerca de nubes. Hay mucha gente especializada en fotografiar nubes. Además hay una asociación de cloudspotters. También tienen una publicación de la foto del mes y una clasificación de fotos por tipos de nubes.
Hemos encontrado en esta página unas fotos impresionantes e increíbles.
Merece la pena verla.
http://cloudappreciationsociety.org/
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| cumulonimbos de verano en camino de Casarrubios |
martes, 21 de diciembre de 2010
De dónde viene el nombre de Zunzito
Definición de Zunzito: Colibrí zunzuncito o zunzito:
Mellisuga helenae conocido como zunzuncito, colibrí zunzuncito, pájaro mosca o elfo de las abejas es la especie más pequeña de los colibries y de las aves en general. Habita en Cuba y en la Isla de la Juventud (Isla de Pinos).
El macho, de menor tamaño que la hembra, posee una cabeza y cuello de color rojo vivo, azul metálico en la espalda y las alas, y blanco grisáceo en el pecho y abdomen. La hembra tiene una coloración verde azulado con blanco en pecho y abdomen, y poseen manchas blancas en la punta de la cola. Mide alrededor de 5 cm del pico a la cola y pesa unos 1,8 g. Su nido mide apenas 3 cm con lo que es el menor de todos los pájaros. El macho de la especie es el animal vertebrado, de sangre caliente, de menor tamaño del mundo. Es más probable confundirlo con una abeja que con un pájaro, debido a su pequeño tamaño.
En vuelo agita sus alas alrededor de 80 veces/s, lo que le permite permanecer en el aire, en una misma posición durante mucho tiempo, de esta forma es capaz de succionar el nectar de la flores, sin la necesidad de apoyarse en esta, o en ramas, su pico es negro muy fino, la lengua es roja oscura extremadamente fina y larga,que introduce dentro de las flores para alimentarse; agita las alas hasta 200 veces por segundo durante el apareamiento. Posee el segundo ritmo cardíaco más rápido de todos los animales, y es el ave con la menor cantidad de plumas. Su temperatura corporal es de 40 °C, la más alta de todas las aves, mientras que durante la noche desciende hasta los 19 °C para ahorrar energía. Los zunzunes consumen la mitad de su peso en alimento y hasta 8 veces su peso en agua durante un día. Su alimentación se basa fundamentalmente en néctar e insectos.
El zunzoncillo puede ser encontrado en bosques, bosque bajo y jardines en, Cuba e Isla de la Juventud.
fuente de wikipedia
Asamblea anual AEPAL 2010
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| Zunzito CDE |
Asamblea AEPAL 2010 21 de noviembre de 2010
Como mis compañeros del club me dejaron solo en la asamblea paso a contaros como fue:
- Presentación cuentas 2009; se discuten y se aprueban.
- Presentación presupuesto de cuentas para el año 2011
- Presentación del nuevo miembro de la Junta que se encarga de los seguros (no recuerdo el nombre)
- Se va a incrementar la cuota a 30€ (actualmente son 25€). Se justifica por medio de que hay que comenzar a preparar los presupuestos para profesionalizar la gestión de la asociación. Los miembros de la junta no pueden seguir dedicando más tiempo a la asociación de forma desinteresada. De esta manera se descargará de trabajo a la Junta directiva que no sea de representación. Se vota el incremento de la cuota, antes de aprobar el presupuesto para el año 2011, el cual también se aprueba.
- La cuota bonificada del seguro de vuelo será de cerca de 260€ y además se ha conseguido que se siga bonificando la asistencia a las jornadas de seguridad en vuelo.
Se va a dar una información más exhaustiva de significado de los seguros de pasajero h de asiento.
- Sostenimiento de la actividad aeronáutica de Cuba. Se ha planteado la fórmula de cesión de uso como usufructo de los aviones que se les cederán (aepal/EMF) para que puedan ir a Cuba. Damián (mecánico) va a arreglar los aviones que se les van a entregar. Se tiene ya adelantada la relación con la asociación cubana de vuelo, que se asentará en el aeródromo de San Nicolás de Bari (se están preparando unos aviones para enviarlos a cuba para que esta asociación pueda volar con aviones cedidos por aepal en usufructo). Se pide que si alguien tiene algún avión viejo en su aeródromo que lo pueda donar, se ponga en contacto con la Junta directiva.
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| he encontrado esta foto del aeródromo en google |
- Se ha creado una tienda en internet, para la distribución de marchandaising y una relación de central de compras con Aircraft Spruce. Desde la tienda misma, se pueden gestionar las compras con unos descuentos especiales (iguales a los de las asociaciones americanas). Se puede pedir presupuestos diciendo que se pertenece a Aepal flying club.
Se ha externalizado en una persona autónoma la gestión de la tienda de aepal que factura de forma independiente las ventas y paga una comisión a aepal.
- Asamblea de AMF europea en Sevilla, tiene que tener una dotación presupestaria.
- Información acerca de la Licencia LAPL (hasta 2000 kg y <4 personas) consta de 30 horas de instrucción con la posibilidad de convalidación del 50% de las horas con la licencia de ultraligero. Los ULM seguirán bajo la regulación nacional. La EMF está intentando que se apruebe la categoría LSA (aviones ligeros) con la certificación por medio de “autodeclaración” del fabricante, lo cual le vincula en su reponsabilidad civil y penal por posibles fallos.
- Se hace constar, como no, que en España tenemos la normativa de certificación copiada de las más estricta de toda la unión: la inglesa. De esta forma, las certificaciones y, por tanto, los aviones podrán ser más baratos que los mismos ultraligeros. Adicionalmente tenemos la normativa de certificación de campos más estricta de toda la UE. Par dar de alta un campo se pide informes a aviación civil y militar.
- Los requerimientos médicos de clase II para las licencias de ultraligeros es absurda, pues se ha demostrado que no ha habido casi accidentes provocados por problemas médicos de los pilotos.
- Yago se compromete a explicar en el boletín de aepal lo que salga del informe de expertos en diciembre acerca de la LSA y de la LAPL.
- Yago se compromete a enviar cosas a los asociados por medio de las newsletters.
- Vuelta ibérica 2011. se “militariza” ser pretende ir a visitar los aeródromos militares para hacernos constar como asociación y tener después un interlocutor en el estamento militar que puede desatascar alguna autorización de campo de vuelo. La vuelta pasará por el Grau, Armilla, Rota, Portugal del Sur, acabando en Ocaña. Se trata del escaparate de la aviación ligera de España.(ver mapa más adelante)
- Se ha conseguido reuniones con Isabel Maestre de la Administración (AESA)
- Se ha tenido una reunión con la dirección general de aviación civil de Marruecos para establecer cauces de comunicación y de colaboración.
- Se va a abrir un departamento de investigación de accidentes de ultraligero que lo llevará Antonio Toscano. Quien tenga conocimientos técnicos puede ayudar para formar parte de la comisión. Se pide la participación de voluntarios en al investigación de accidentes.
- Los premios van en la misma línea de otros años. Se hace constar que sirven para cerrar lazos con instituciones y personajes influyentes en el mundo de al aviación.
- Se pide también voluntarios para desarrollar el proyecto Mercurio (generando documentos en cartelería y presentaciones con las bases de material audiovisual de aepal). Se plantea la creación de concursos varios de materiales audiovisuales.
- La página web está desarrollada y tiene la opción de contactar con los responsables de la sección de mecánica, sección jurídica y asesoramiento técnico, a los cuales se les puede elevar alguna consulta.
La junta directiva se queja de que ha habido manifestaciones groseras e injuriosas en el foro y que de persistir se acudirá a los tribunales. Además, se pone de manifiesto que el trabajo voluntario de los miembros de la junta no es sostenible durante más tiempo.
Se pone de manifiesto, finalmente, el conocimiento de algunas prácticas fuera de la ley por parte de algunas escuelas de aviación y de su connivencia ilegal con miembros de la administración aeronáutica. Aepal tiene un profundo interés en que desaparezcan esas prácticas, que, además de ser punibles, menoscaban la seguridad en vuelo.
Se clausura con ruegos y preguntas. Yo no pregunté nada, como era nuevo...
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| por estos pagos se va a desarrollar la vuelta a España 2011 |
domingo, 19 de diciembre de 2010
PRESENTACIÓN DA42 NG
Presentación del DA 42 NG
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| LOS ZUNZITOS CON EL PILOTO |
Nos avisó nuestro amigo Paco Pérez de la presentación del avión Diamond DA42NG en la empresa TEADE en el aeródromo de Cuatro Vientos, para el 15 de diciembre de 2010. Ni que decir tiene que nos presentamos, todos los miembros del club –excepto Alfonso, aún convaleciente de su operación de rodilla-.
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| JAVIER |
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| Carmen |
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| Coti |
Inicialmente nos presentó el avión y la producción de Diamond, Alfonso Martínez, de Rosique aircraft. Luego salimos a volar. Esperamos unos minutos, pues el plan de vuelo estaba presentado para las 11.00.
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| instrumentación completa |
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| maniobrando |
Hacía un frío helador. Cerca de 4º centígrados. Nos presentaron al piloto y propietario del DA42 NG con matrícula OE-FBG. Nos enseñó las características del avión, junto con la inspección prevuelo. Check list y más características. Arranca en un instante. Le cuesta coger temperatura dado el frío que hace. Esperamos un poco más y rodamos a cabecera de la 28. Un par de tráficos. Autorizados y al aire.
Como en la presentación del cirrus yo volé de copiloto, esta vez le tocó a Coti el honor. Carmen se reserva para el siguiente vuelo.
El día estaba magnífico: CAVOK y con un sol estupendo. Ni una sola nube.
Tomamos rumbo oeste y 3500 pies, toma el mando Coti y comenzamos a hacer unas maniobras. Coti comenta que las respuesta es noble y un poco dura (el avión pesa cuatro veces más que el nuestro), pero muy fiable. No se nota diferencia con este bimotor.
Tomamos rumbo norte y avistamos el Escorial, hacemos uno giro y volvemos hacia el sur, rumbo a Casarrubios (que sí está en la cartografía del Garmin). Nos propone hacer una pasada por nuestro aeródromo pero tomamos rumbo al punto wishky de Cuatro Vientos. Fotos de Madrid y del entorno de Cuatro Vientos. Amablemente, el piloto reclama el mando del avión, no sin antes felicitar a Coti. Aterrizamos y autorizados vamos a plataforma de TEADE.
Nos quedamos en el hagar de Teade en una amena tertulia acerca de las características de los aviones Diamond, Con Paco Pérez y Alfonso Martínez. Además nos invitaron a unos pastelillos, para redondear la mañana.
Características del DA 42 NG (Datos del catálogo)
Motor: 2 austro engine AE300 turbo common rail (basados en los motores diesel Mercedes de la clase A) de 168 cv
Max velocidad (14000) : 341 Km/h
Velocidad de crucero (75% a 14000): 322 km/h
Velocidad a 60% a 14000 282 km/h
Consumo a (60% a 14000) 38,9 litros/hora
Rango de alcance a 75% 1139 km
Rango de alcance a 60% 1308 km
Perdida full flap 113 km/h
Perdida limpio 126 km/h
Combustible JET A1
El precio está más allá de los quinientos mil euros.
Deduciendo de los datos del catálogo calculo que la carga de pago es de cerca de 500 kg (mtow 1900 y peso en vacío de 1415kg) con un consumo de 53 litros de JETA1 al 75 % de potencia. (1139 km de alcance / 322 km/h de depósito me dan 3.53 horas de vuelo; con el depósito estándar de 189 litros, me da un consumo de 53 litros, ¿no, Carmen?)
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| en la 28 de Cuatro Vientos |
sábado, 27 de noviembre de 2010
Jornada de Seguridad en vuelo AEPAL 2010 Madrid
Jornadas de seguridad en vuelo AEPAL 2010
20 de noviembre de 2010
Todos los miembros del club asistimos a las jornadas de seguridad en vuelo, por segundo año consecutivo –y va para que seamos asiduos- en el Hotel Hesperia Emperatriz. Fuimos a buscar a Alfonso que está convaleciente de su rotura de rótula, Carmen y Javier. Luego apareció Coti. Al final estuvimos de nuevo todos.
Carmelo presentó las jornadas y luego a Dña. Isabel Maestre, Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), quien después nos dirigió unas palabras en las que explicó cuales eran las competencias de la AESA y en qué sectores estaban interviniendo. Nos explicó que AESA tiene ya dos años de antigüedad, que ha tomado cerca de 5/6 partes de la Dirección de Aviación Civil. También analiza los riesgos en vuelo por mandato de la OACI.
Ponencia 1 Seguridad en vuelo Antonio Toscano
Antonio cuenta con claridad que para que se produzca un accidente es necesario que confluyan varias circunstancias en las que se ha dejado o traspasado los controles de seguridad en distintas situaciones o por distintos agentes. Se refiere al método James Reason ( hace alusión a la teoría de las barreras de seguridad o de confluencia de los agujeros del queso en las lonchas que coincidiendo permiten el paso del siniestro) Pone ejemplos acerca siniestros en vuelo en los que se han vulnerado la seguridad en varios casos. (British A. En el caribe)
Hace un repaso en de las condiciones básicas de seguridad en vuelo. En el vuelo VFR ha de realizarse siempre en condiciones VMC.
Hay que verificar la meteo, ahora que nuestros aviones son capaces de realizar viajes mucho más largos que antes y, por tanto, cambiando de paisajes, climas y condiciones meteorológicas.
Hace referencia como ayudas las siguientes: AEMET (915045807); METAR; SPECI; TAFOR (de 9 a 12 horas); TREND; SIGMET, GAMET (que da un pronostico claro); AIRMET; ATIS MADRID (118.250 Mhz); Cuatro Vientos (118.225 Mhz); VOLMET (126.200 Mhz que hace una rueda de todos los aeropuertos)
También recomienda no usar mapas no aeronáuticos, por la pérdida de seguridad que tiene que no aparezcan alturas mínimas recomendadas ni la división del espacio aéreo.
Como conclusión de la ponencia da estas recomendaciones:
1. ADQUIRIR RUTINAS
2. HACER UN BRIEFING DE PILOTOS ANTES DE VOLAR
3. EXTREMAR EL CONTROL DEL PREVUELO “El prevuelo es la última oportunidad de cancelar un vuelo que nunca debería hacerse”
Ponencia 2 Procedimientos operacionales por Fernando Roselló
Parece que el destino quiere que no acabemos conociendo a Fernando. Otra vez está en la “guerra”. Presenta la ponencia Carmelo Garrido, igual que el año pasado.
En un 70% de los accidentes intervino el piloto como factor.
Los procedimientos en aviación general están regulados en las normas JAR OPS 1 (subparte D)
En Ulm tenemos que confeccionar nuestros manuales de procedimientos (si el avión no los tiene cuando se certificó)
1. PROCEDIMIENTOS GENERALES
2. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA (de lectura y de acción inmediata)
3. ACTUACIONES
Es necesario tener los check list para cada tipo de acción actualizados, e incluso incorporándoles las actuaciones necesarias cuando se cambian elementos en el avión.
Notas generales:
No volar nunca en 2º régimen, sobretodo en verano cuando hay poca altitud de densidad.
Voy a subir la gráfica de vuelo de POTENCIA/VELOCIDAD con la resistencia inducida, resistencia parásita, resistencia total (como suma de ambas) y la POTENCIA DISPONIBLE. Dicha gráfica divide el vuelo en 1er régimen y 2º régimen.
Tener en cuenta “el punto clave” (que es el de la intersección de viento en cola con la línea de 45º desde la cabecera de la pista que se va a usar para el aterrizaje, siempre manteniendo la distancia de toma segura.
Llevar siempre tablas para calcular la altitud de densidad en cada despegue en campos cortos, altos y en verano con borrasca, considerando los factores que afectan al despegue.
Una gran máxima para el vuelo seguro: FORMACIÓN-HUMILDAD
Ponencia 3 FACTORES HUMANOS por Alfredo Gustavo
En Europa hay cientos de aeródromos (proporcionalmente muchos más que en España, hay condiciones meteorológicas mucho más adversas que en España, etc), sin embargo, el vuelo es mucho más seguro.
En España se usa la radio con mucho descontrol y con muy poco rigor. En
España se habla mucho más que en otros países.
España se habla mucho más que en otros países.
En Francia y Alemania, se notifica a dos minutos de llegar al campo y luego se incorporan al circuito sin decir nada, mirando fuera y controlando los tráficos, siendo corteses con los otros pilotos y cediendo el paso cuando sea necesario.
La tesis es que hay dos maneras distintas de usar la radio: hablando como cotorras, en España; o apenas hablando, en el resto de Europa. Como son dos métodos antagónicos, uno u otro está equivocado. Ellos tienen muchos menos incidentes que nosotros; por tanto, más bien algo tendremos que aprender nosotros.
La formación teórica del los pilotos españoles tiene mucha menos carga que la de los pilotos extranjeros. En las escuelas europeas se necesita saber todos los parámetros y performances de cada avión (Vx, Vy, Va, etc) los alumnos se manejan con soltura con las cartas de aproximación de cualquier aeródromo, con las códigos jappesen, etc.
MIRAR FUERA y notificar menos, parece ser la máxima que propone para mejorar la seguridad en vuelo.
Por ejemplo, en Inglaterra hay 70 veces más aviación ligera que en España, con el resultado del mismo número de siniestros.
La técnica del mundo de la aviación ha evolucionado de una manera impresionante en estos últimos años, pero el ser humano que pilota, sigue siendo el mismo. La evolución de la especie va más lenta...
El ser humano que es un piloto, no está exento de que falta de atención, de despistes, de cansancio, de stress, etc. Sin embargo, al menos en la aviación comercial, las máquinas son dada vez mas y mas fiables.
El error humano no se puede quitar pero hay que minimizarlo.
El primer objetivo en la aviación ligera no es disfrutar sino salir ileso, eso no se nos tenía que olvidar en cada momento.
Dado que es el piloto el que más falla, es muy recomendable que hagamos vuelos de chequeo (como hacen los pilotos de planeadores) cuando se llevan unos meses sin volar.
La actitud aeronáutica lleva a evitar los despistes, de los que nadie está exento; por tanto, hay que tener siempre la guardia alta.
Con formación teórica continuada y con prácticas de verificación o vuelos de chequeo, se puede mantener un buen nivel de seguridad en vuelo. Los pilotos que ya no tienen remedio son aquellos que con poca y mala formación, tienen mucha experiencia (habiendo hecho siempre las cosas mal), se creen que lo saben todo o que a ellos siempre les ha ido bien. Son los pilotos maleados, según Alfredo.
Las escuelas españolas no dan una buena formación, sobretodo en los concerniente la aviación ultraligera, limitándose a contar lo poco que pide el temario de aviación civil.
En España hay 9000 licencias y solo 2000 pilotos activos...
Ponencia 4 Mecánica para volar seguro por Benito Baldominos
El objetivo primordial es VOLAR SEGURO
Mantenimiento:
1. Preventivo (sin necesidad de herramientas especiales)
2. Correctivo (según uso a 200h, 600h, o según tiempo seis meses, dos años, etc. Se realizan en taller especializado.
3. Reconstructivo (overhalt, también en taller especializado)
Chequeo prevuelo y otro postvuelo (muy recomendable para no tener que encontrarnos con las desagradable sorpresa de una avería cuando vamos a salir a volar). Los chequeos se tienen que hacer estando concentrados en lo que se hace, sin nada ni nadie que nos distraiga. Siempre con la lista en la mano para seguirla al pie de la letra. Lo ideal es que el acompañante nos cante la lista y que vayamos comprobando y contestando si todo está bien.
Todo chequeo tiene que tener los siguientes pasos comenzando siempre por el mismo lado:
Master off
Documentación del piloto y del avión
Se habrá de recorrer la célula (avión) de forma ordenada.
Drenar combustible antes de mover el avión. El filtro de combustible ha de estar limpio (preferentemente que se a de malla y no de papel)
Alerones y flaps bisagras engrasadas
Borde marginal, luces
Tren, frenos
MOTOR
Antes de todo, mater off y llaves quitadas con el checklist en la mano
Relés, cableado, bancada de motor y fuselaje.
Carburador (cables de envío de gases y muelles). Ojo con las juntas tóricas del carburador que hay que cambiarlas cada 200 horas o cada 5 años.
Tubo de escape, tuercas, fisuras, bridas, no hay fugas.
Pipas de bujías.
Cajas de encendido, movimientos dentro de la tolerancia de los silent blocks
Comprobar tornillos de hélice y reductora.
Bomba de combustible y tubos de la bomba con las bridas bien fijadas.
Presostato de aceite, cables bien fijados
Hélice, radiador limpio, poner marcas en los filtros para comprobar que no se mueven, poner marcas de pintura.
Pasamos al otro lado del motor
Tubo de escape del otro lado del motor y todo lo demás de forma simétrica.
Vigilar el regulador eléctrico y su enchufe: comprobar el contacto.
Comprobar el termostato, perdidas de aceite, gasolina o agua, comprobar los cables, etc
Comprobar que los filtros de aire están limpios .
El aceite: “es la sangre y la vida del motor”
Hay que usar aceite de aviación con gasolina de aviación, por los componentes no volátiles que pasan por los segmentos y entran en contacto con el aceite, pudiéndolo contaminar y degradar.
Desmontar el capot del motor siempre para hacer la revisión diaria. Poner los tapones del aceite y revisar la colocación de los tornillos y volver a revisar la colocación de los tornillos.
Hélice y cono, si está fisurada, mejor no volar.
Tren principal del otro lado.
Tubo pitot, quitar funda, (en carrera se volverá a comprobar anemómetro vivo)
Desde el exterior del avión, poner el master on para comprobar nivel de combustible.
Master off y entrar en cabina para realizar el checklist del interior, controlando los procedimientos de arranque en frío/caliente (según corresponda)
Rodaje, punto de espera, carrera, manga viento, anemómetro vivo, ...
Pre aterrizaje, post aterrizaje, ...
Es muy importante seguir siempre los procedimientos del avión tanto del motor como en caso de emergencia.
Hace mucho hincapié en el control de la gasolina, ya sea con plomo (100ll) como sin plomo (95 y 98). No compensa usar gasolina 98 frente a la de 95. Sin embargo, sin que hay que tener muy en cuenta que para repostar en gasolinera hay que controlar la gasolina que metemos en el avión. Repostar en gasolineras que tienen mucho tránsito, tener mucho cuidado con las gasolinas que tienen adición de alcoholes porque son muy ávidos de agua. Como recomendación novedosa indica que si las gasolinas tienen alcoholes, es más recomendable que se deje el depósito vacía que lleno, como se recomendaba con las gasolinas sin alcoholes, para evitar la condensación del agua existente en el aire del depósito.
rotura de borde de ataque mal reparado
He visto que hay colgados en youtube unos resúmenes de otras jornadas de otros años:
Ponencia 1 Seguridad en vuelo Antonio Toscano
Ponencia 2 Procedimientos operacionales por Fernando Roselló
Ponencia 3 FACTORES HUMANOS por Alfredo Gustavo
Ponencia 4 Mecánica para volar seguro por Benito Baldominos
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